Der luftgekühlte Sechszylinder-Boxermotor von Chevrolet wurde vom Volkswagen-Boxermotor und den horizontal angeordneten Flugzeug- und Panzermotoren beeinflusst
Sie sehnen sich nach einem Sammlerauto mit luftgekühltem Sechszylinder-Boxermotor, haben aber das Gefühl, dass der Porsche 911-Markt überhitzt ist? Es gibt eine hervorragende und erschwingliche Alternative: den „Turbo Air 6“ im Corvair von Chevrolet.
Der Chevrolet Corvair von 1960 feierte sein Debüt mit dem am Heck montierten 140-cu.in. Turbo Air 6. Foto von David LaChance
Während der Corvair im Jahr 1962 die Turboaufladung der breiten Masse zugänglich machte, war Chevrolets Name für den Basis-Saugmotor, der im Jahr 1960 sein Debüt feierte, Turbo Air 6. Anfangs hatten die sechs Motoren einen Hubraum von 140 Kubikzoll, doch im Jahr 1961 wurden die Bohrungen von 3,375 Zoll auf 3,437 Zoll vergrößert, wodurch sich die Motorgröße auf 145 Kubikzoll erhöhte. Im Jahr 1964 erhöhte sich der Hubraum durch eine Erhöhung des Hubs von 2,6 Zoll auf 2,94 Zoll auf 164 Kubikzoll.
Das Design des Turbo Air 6 wurde von den Vierzylinder-Boxermotoren von Volkswagen beeinflusst, war aber von luftgekühlten Flugzeug- und Panzermotoren inspiriert, mit denen Chevrolets Chefingenieur Ed Cole vertraut war. Die Grundlage für den Turbo Air 6 war ein zweiteiliges Kurbelgehäuse aus Aluminiumguss mit einer Kurbelwelle, die in vier Hauptlagern lief. Die Nockenwelle befand sich unterhalb der Kurbelwelle und wurde über Zahnräder an der Kurbelwelle angetrieben. Hydraulische Ventilstößel gehörten zur Standardausstattung und aktivierten hohle Stößelstangen, die in Stahlrohren an der Außenseite des Motors verborgen waren. Die Kipphebel bestanden aus leichtem gestanztem Stahl, wie sie bei Chevrolet-Small-Block- und Big-Block-Motoren verwendet werden. Jeder Zylinder befand sich in einem separaten, gerippten Gusseisenzylinder, und die gegenüberliegenden Dreierbänke waren jeweils mit einem Überkopfventilkopf aus Aluminiumguss verschlossen. Die Köpfe hatten eingegossene Kühlrippen sowie integrierte Ansaugkrümmer und wurden mit Stehbolzen durch die Zylinderrohre befestigt. Ein Paar einläufiger Rochester-Vergaser – einer für jede Zylinderreihe – versorgten den Motor mit Kraftstoff und Luft.
Bis 1962, dem Jahr, in dem dieser Motor einen Kombi antreibt, war der Turbo Air 6 auf 145 cu.in angewachsen. Foto von Richard Lentinello
Ein Zwangsluftsystem kühlte den Turbo Air 6, dessen Herzstück ein Zentrifugalgebläse mit 11 Zoll Durchmesser war, das horizontal oben in der Mitte des Motors montiert war. Mit 24 Flügeln und angetrieben durch einen Keilriemen von der Kurbelwelle über eine Spannrolle konnte das Gebläse einen Luftstrom von 1.850 cfm bei 4.000 Motorumdrehungen pro Minute erzeugen. Blechverkleidungen umhüllten den Motor, um den Luftstrom über die Kühlrippen aufrechtzuerhalten, und thermostatisch gesteuerte Türen an den unteren Teilen der Verkleidung ermöglichten das Entweichen heißer Luft. Frühe Motoren mit Stahlgebläsen neigten dazu, Keilriemen zu verlieren, weshalb Chevrolet 1964 die Stahleinheit durch ein leichtes Magnesiumgebläse ersetzte. Etwas, das alle Corvair-Motoren mit Porsche-Sechszylindern gemeinsam haben? Ja, Öllecks – an den Stößelrohren und der Kurbelwellendichtung – sind ziemlich häufig.
Foto von David LaChance
Corvairs standen in der Chevrolet-Hierarchie schon immer im Schatten von Camaros und Chevelles und haben mehr mit VWs und Porsches gemeinsam. Diese Motoren sind eine Klasse für sich, aber dank umfangreicher Unterstützung und hervorragender Teileverfügbarkeit können Sie einen dieser Luftköpfe zuverlässig genug laufen lassen, um ihn im Alltag zu nutzen. Hemmings‘ eigener David Conwill tut es, und Sie können hier darüber lesen: „I’ve Been Daily Driving My 1962 Chevrolet Corvair For A Full Year Now, and I Love It“.
Liste der Einzelteile
- Lufteinlass
- Spannrolle für Riemen, der Kühlgebläse und Generator antreibt
- Starterklappe
- Luftfilterelement
- Einlassventil
- Gashebel
- Integrierter Ansaugkrümmer, als Teil des Kopfes gegossen
- Aluminium-Zylinderkopf (einer pro Seite)
- Verteilergetriebe, angetrieben durch Zahnrad auf der Kurbelwelle
- Öltemperatur-Sendeeinheit
- Nockenwelle, Zahnradantrieb durch Kurbelwelle
- Ölpumpenantrieb
- Zweiteilige Aluminiumkurbelwelle
- Zylinderrohr aus Gusseisen
- Thermostatisch gesteuerte Ablufttür
- Externes Stößelstangenrohr
- Zylinderbolzen
- Auslassventil
- Ölfilter
- Lüfterhaube
- Rochester Model H Einzylinder-Vergaser (einer pro Seite)
- Drosselklappenwelle, die die beiden Vergaserdrosseln verbindet
- Radialgebläse
- Benzinpumpe
